阿里山铁路集森林铁道、登山铁道与高山铁路于一身,除没有齿轨,「之」字形铁道、螺旋登山铁道、特殊形式蒸汽火车(直立式汽缸)等,应有尽有。

这条有实力进军世界遗产的铁路,从集运木材转型为输运、观光,林务局管理时期叫「林铁」、台铁代管后唤「森铁」,不变的是需要运务、机务、工务等幕后功臣来支撑它驶向海拔2451公尺的顶端。森铁安全的维护有两种关键人物:道班及驾驶员。

目前森铁有35名司机员,含道班士、工程员等有逾80名工务人员。道班是轨道安全的守护者,列车出发前确保轨道没有障碍物、钢轨没有变形、平交道正常运作,抽换腐坏的枕木避免火车脱轨等都是他们的任务,是付出劳力的吃重工作。

森铁司机员比起其他火车司机员要面临更多地形、气候的考验。路线坡度对登山铁路而言,象徵着登山的困难性与危险性,坡度愈大愈危险,上山难、下山更难。

道班的工作需处理即时坍方、倒木、挖土沟抽换枕木、拆换钢轨。由于怪手机具到不了这里,很多工作在森铁是「纯手工」,200公斤重、长10米的钢轨由4个人用绳索绑住用肩扛起,一天更换钢轨至少10根,苦笑自己是「台湾牛」。

道班每天要两人一组驾台车做「朝巡」,天未明即出发;祝山线的道班配合曙光列车,午夜便得出勤。朝巡为两人一组,原则每3天轮一次,颱风天改步行巡轨,强颱时仅100公尺可能得砍10几棵树,由于是林务局的资产,树不能随便砍,必须报备、记录树的编号。

1.住宅区的小孩在轨道排石头

2.火车园区遊客擅自扳动转辙器

3.山区低温结冰、凌晨浓雾、路线蜿蜒视线不良,操控困难,煞不住就跳车。

一般火车司机员需经两年训练,森林铁路可能要更久。有10年资历的刘启南是森铁本线最资深的司机员,上山的时候,搭档廖维霖在前端的「守车」看路操控,下山时机关车变成在前端,刘启南开车、廖维霖协助注意路况。「不同坡度有不同操作方式,我们得熟记每个煞车要轻或重的点。」他说,第一次开下山,还是会害怕。

森铁支线,坡度更达62/1000,全程要保持直线时速22公里、弯道20公里,天雨、钢轨湿滑时可能要「踩沙」,车头沙箱会释放出沙子,增加磨擦力。遇到朝巡过后才倾倒的树木或落石,司机员能锯就锯、能搬就搬。

1.拍照的登山客、等车的人愈站愈靠近车站边缘。

2.遊客擅自走进幽暗的隧道,由于没有避车空间,只好停车让冒失的遊客上车、载出去才安全。若在隧道突然发现人影,及时煞车,险象环生。



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