台湾极速可达时速300公里,但有乘客发现即使在直线路段,高铁不一定以极速前进。专家说,不是所有车子都是愈快愈省油(电),因为风阻的关係,高铁在时速230公里至300公里的耗能,大于时速0-230公里的用电,怎么让车辆准点又省下最多的用电,就是驾驶追求的目标。

36岁的黄朝伟是今年「列车安全与节能运转竞赛」菁英组第一名,是他第五度夺牌。他说,钻研节能驾驶,是为了让自己工作更有乐趣、有挑战,可以量化的指标就是每一趟行驶的用电量。他每天拿到工作班表后,确认停靠哪些站、站与站的时间,回想站间的地形拟定计画。

黄朝伟说,北部地形变化大,有上下坡起伏,如桃园-新竹,从地下化的桃园站出来要尽快提升速度、克服上坡,到新竹站有长下坡的湖口隧道,用较小的电门让车子滑进站;再往南进台中站,神冈、丰原有7、8公里是缓降坡,就不用输出动力。他说,就像开汽车从家里到公司,摸透一路上有哪些红绿灯,有的可能赶不及绿灯,有的路口可能顺顺通过,熟悉了以后是反射动作。

他说,对旅客而言都是准点到站,用五、六成的电力可对抗阻力的话,不必刻意提速,跑到295、300公里CP值不一定高。至于天气、风向、载重多少,事前无法掌控,只是若吹北风,列车南下是风推着跑,可以帮助省电;反过来顶着风跑,就要延后收电门的时间。

与JR东日本每日平均近400班的运行密度相比,不含加班车,台湾高铁每日开出132-162班次不等,运转时间还算有餘裕,就可以运用节能驾驶。

列车驾驶督导许瑞鸿解释,有的旅客觉得「开的慢」,因为平日、尖峰、假日等状况不同。他说,从南港往返高雄的总时间一样、停靠月台的时间也相同,外人看不到的是驾驶运转时间,假日要让直达车通过,运转的餘裕少,非尖峰时间餘裕多,可以不必全速行进,接近车站再煞车减速,因为煞车也是要耗电的。他说,黄朝伟很厉害,小弯小下坡都会调整,这次菁英组第一、二名只有差3度。



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